Hinweise zu "Grünen Wellen" in Bielefeld

Im Bielefelder Stadtgebiet sind mehr als 320 Lichtsignalanlagen (Ampeln) in Betrieb, also etwa eine je 1.000 Einwohner. 246 dieser Ampelanlagen (Stand Juni 2015) werden von der Stadt Bielefeld betrieben (davon 77 reine Fußgängerampeln), 61 vom Landesbetrieb Straßenbau NRW und 21 von den Verkehrsbetrieben moBiel.

Leider kann man in einem Umfeld mit hohem Motorisierungsgrad nicht auf Lichtsignalanlagen (Ampeln, LSA) verzichten. Sie werden in der Regel aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs installiert. Gut koordinierte Ampeln können gleichzeitig einen hohen Beitrag zum Umweltschutz im Hinblick auf weniger Energieverbrauch und Lärmreduzierung leisten.

Darum kann grundsätzlich gesagt werden, dass in Bielefeld versucht wird, Signalanlagen koordiniert zu schalten, sobald zwei Ampeln in einem Streckenzug vorhanden sind. Die Schaltung von „Grünen Wellen“ ist jedoch auch abhängig von mathematischen und physikalischen Gesetzmäßigkeiten, die nicht von den Planerinnen und Planern außer Kraft gesetzt werden können.

Das Ergebnis einer guten „Grünen Welle“ von Ampeln in einem Streckenzug oder in Netzen hängt von den verschiedensten, nachfolgend genannten Randbedingungen ab:

· Verkehrsaufkommen, davon wiederum abhängig:

- verfügbare Grünzeit im Umlauf (Umlaufzeit = Zeit in der alle Verkehrsarten für ihre

Fahrtrichtungen einmal „Grün“ erhalten)

- Phasenanzahl und -folge in Abhängigkeit von:

- Unfallentwicklung

- getrennter Signalisierung von Linksabbiegern oder

- Einschränkungen von Fahrbeziehungen in der Haupt- oder Nebenrichtung

· Umlaufzeit

· Knotenpunktsabstände

· zulässige Geschwindigkeit

Die Kraftfahrer akzeptieren darüber hinaus nur solche Geschwindigkeiten für ihr Verkehrsverhalten, wie sie sich aus der Streckencharakteristik einer Straße ergeben. Dazu erlaubt die Straßenverkehrsordnung für städtische Bereiche zulässige Geschwindigkeiten von 50, 60 oder 70 km/h. Diese sogenannten Progressionsgeschwindigkeiten werden beeinträchtigt durch:

- Einbieger in die Hauptverkehrsstraße

- Abbieger von der Hauptverkehrsstraße

- Spurwechselvorgänge bei mehrspurigen Straßen

- Behinderungen durch Ladeverkehre

- Behinderungen durch Parksuchverkehre

- Beachtung des Vorrangs von parallel zum Fahrverkehr sich bewegenden Fußgängern und / oder Radfahrern

- nicht ausreichende Anzahl von Fahrspuren oder

- fehlende bzw. zu kurze Abbiegespuren

Neben diesen äußeren Randbedingungen kann auch das individuelle Fahrverhalten des einzelnen Autofahrers zu einer Pulkauflösung führen. Hierdurch kommt es dann zwangsläufig zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten und im Extremfall zu zusätzlichen Halten. Auch eine gute „Grüne Welle“ verliert dann ihre Funktionsfähigkeit, wenn die vorhandene Belastung etwa 75 - 80% der Leistungsfähigkeit eines Streckenabschnitts erreicht hat. Somit können sich dann auch bei zulässigen Verkehrsgeschwindigkeiten von 50 km/h Reisegeschwindigkeiten von unter 20 km/h einstellen (Stop and Go-Verkehr).

Darüber hinaus gibt es in Bielefeld den Ratsbeschluss aus dem Jahr 1989 zur Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs. Durch Schnelligkeit, Pünktlichkeit, dichteren Taktverkehr und gute Netzverknüpfungen sollen immer mehr Fahrgäste für die umweltschonenden Busse und Stadtbahnen gewonnen werden. Ein wichtiger Teilaspekt für dieses Ziel ist dabei auch die Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen. Diese ÖV-Beschleunigung beeinflusst die Grüne Welle zusätzlich, was z. B. für Fahrzeuge in Gegenrichtung der jeweils Grün anfordernden ÖV-Fahrzeuge zu Vorteilen aber auch genauso häufig zu Nachteilen führen kann. Ebenso wird natürlich auch die Wartezeit der Nebenstraßen dadurch beeinflusst, je nach zeitlicher Konstellation kann dies sowohl positiv als auch negativ sein.

Gleichzeitig kann in den koordinierten Streckenzügen die „Grüne Welle“ durch Fußgängeranlagen mit der Schaltung einer „Sofort-Freigabe nach Anforderung“ beeinträchtigt werden. 80% der Fußgängeranlagen in der Baulast der Stadt Bielefeld sind so programmiert.

Zusätzlich kann es zu Behinderungen oder zu Bevorzugungen durch Schaltung von Feuerwehrfahrstraßen, während der Signalplanumschaltung oder Sonderprogrammen bei Sportveranstaltungen z. B. in der SchücoArena kommen.

Bei der Erstellung der Zeit-Weg-Diagramme, die die „Grüne Welle“ beschreiben, werden vom Grundsatz her die stadteinwärtsfahrenden Fahrzeuge in den Morgenstunden bevorzugt, am Nachmittag und Abend soll der stadtauswärtsfahrende Verkehr bevorrechtigt fahren können.

Um im Tagesverlauf die unterschiedlich hohen Verkehrsaufkommen besser abwickeln zu können, sind in Bielefeld i. d. R. vier verschiedene Signalprogramme mit folgenden Umlaufzeiten geschaltet:

· 100 Sekunden, i. d. R. 5:30 bis 9:00 Uhr

· 80 Sekunden, i. d. R. 9:00 bis 14:30 und 19:30 bis 21:00 Uhr

· 100 Sekunden, i. d. R. 14:30 bis 19:30 Uhr

· 60 Sekunden; i. d. R. 21:00 bis 5:30 Uhr

Eine hohe Umlaufzeit von z. B. 100 Sekunden bewirkt eine hohe Leistungsfähigkeit der Signalanlage mit dem Nachteil hoher Wartezeiten zumeist für die Nebenrichtungen und für die Fußgänger, die die Hauptrichtung queren wollen.

Eine kurze Umlaufzeit von 60 Sekunden bewirkt gegenteilige Effekte.

Im nachfolgend abgebildeten, beispielhaften „Zeit-Weg-Diagramm“ wird die Umlaufzeit auf den senkrechten Linien dargestellt. Nach 80 Sekunden wiederholt sich der Umlauf und beginnt wieder in der Sekunde Null. Auf den waagerechten Linien ist der Abstand zwischen den Kreuzungen A und B sowie B und C aufgetragen. Die zulässige Geschwindigkeit der Fahrzeuge von 50 km/h wird über die schrägen Linien beschrieben. Verkehrsaufkommen, Umlaufzeit, Kreuzungsabstand und Geschwindigkeit stehen zwischen den Kreuzungen A und B in einem optimalen Verhältnis, so dass in beiden Richtungen eine Grüne Welle geschaltet werden kann. Nur durch den größeren Abstand zwischen den Kreuzungen B und C bei ansonsten gleichen Rahmenbedingungen kann jedoch keine Grüne Welle für die Fahrzeuge in Fahrtrichtung C-B ermöglicht werden.

Graphik

Eine optimale „Grüne Welle“ ist somit normalerweise nur in einem Einbahnstraßensystem zu erreichen. Da im Beidrichtungsverkehr auf Grund physikalischer Gesetzmäßigkeiten die zuvor genannten Randbedingungen nicht für beide Fahrtrichtungen immer eingehalten werden können, kann hier nur über Kompromisse eine möglichst gute „Grüne Welle“ erreicht werden. Es sind somit „Fahrten vor Rot“ in diesen Streckenzügen nicht zu vermeiden. Diese „Brüche“ sind abhängig vom jeweiligen Programm an unterschiedlichen Orten gegeben. So ist es weiterhin fast die Regel, dass ein in die Hauptstraße eingebogenes Fahrzeug an der ersten Ampel erst mal „rot“ hat, denn die „Grüne Welle“ kann nur für Hauptfahrtrichtungen gelten.

Abschließend noch einige Hinweise zu Streckenzügen in Bielefeld:

Die Randbedingungen in der Detmolder Straße oder der Kurt-Schumacher-Straße sind nicht so gut wie z. B. in der Artur-Ladebeck-Straße oder der Herforder Straße zwischen Beckhausstraße und Rabenhof. Auf diesen letztgenannten Streckenabschnitten ist trotz oder auch wegen der umgesetzten Stadtbahnbeschleunigungsmaßnahmen eine gute „Grüne Welle“ vorhanden. Hier erlaubt die Breite der Straße aber auch einen eigenen Gleiskörper in Straßenmitte unabhängig vom Straßenverkehr.